Nederlands English Français Deutsch
Tools

Generale repetitie Velox7 op A270

Published on 10 August 2017 08:41, edited on 10 August 2017 08:46 (991 times viewed) 13Comments

Zondag 13 augustus stellen Iris Slappendel en Aniek Rooderkerken de VeloX 7 op de proef op de snelweg A270 van Helmond naar Nuenen. Mikkend op 80 km/u zal het de generale repetitie zijn op hoge snelheid!

Het Human Power Team, een studentenproject van de TU Delft en Vrije Universiteit Amsterdam, test op zondag 13 augustus hun nieuwste aerodynamische ligfiets: de VeloX 7. Fietsers Iris Slappendel en Aniek Rooderkerken gaan in Brabant de A270 op om de door de studenten ontworpen en gebouwde fiets op de proef te stellen. De snelweg tussen Helmond en Nuenen wordt voor de race afgezet.

Op zondag 13 augustus wordt van 8:00 tot 12:00 uur vier keer een traject van 5 kilometer afgelegd op de A270 tussen Helmond en Nuenen.

“Na een jaar ontwerpen, bouwen en trainen, is dit het belangrijkste testmoment voor onze wereldrecordpoging in de Nevadawoestijn komende september. Daar hopen onze rensters Aniek Rooderkerken en Iris Slappendel met een snelheid van 122 km/u te fietsen en zo een nieuw wereldsnelheidsrecord fietsen voor vrouwen te vestigen”, zegt Emiel de Boer, teammanager van het Human Power Team en student werktuigbouwkunde aan de TU Delft.

Hightech fiets
Dat zo’n snelheid mogelijk is komt vooral door het gestroomlijnde ontwerp van de VeloX. “Op een gewone fiets wordt je sterk afgeremd door de wind”, legt de Boer uit. Het team heeft zich dit jaar dan ook extra ingezet om de luchtweerstand te beperken. “Er is maandenlang ontworpen om de fiets volledig op maat van de atleten zo aerodynamisch mogelijk te maken. Dit is hierdoor de kleinste fiets die we ooit hebben gebouwd”. De fiets vertoont gelijkenissen met de vorm van een kogel en heeft bijvoorbeeld geen raam – want dat is aerodynamisch funest.

Human Power Team
“Je fietst niet alleen zo snel dankzij een snelle fiets”, zegt de Boer. “De fietser is minstens zo belangrijk. Het gaat echt om de combinatie van mens en techniek”. De samenwerking tussen studenten bewegingswetenschappen van de Vrije Universiteit Amsterdam en de technische studenten van de TU Delft ziet het team als voorwaarde voor succes.

Generale repetitie
Met de test op de snelweg zal voor het eerst een snelheid van boven de 60 km/u worden gehaald. “122 km/u zal het nog niet worden, maar dit is voor het team vooral een goede gelegenheid om de laatste verbeterpunten te vinden”, aldus de Boer. Om goed op snelheid te komen is een lange en rechte weg nodig. Daarom is gekozen om te testen op de A270.

Redactie

Comments (13)

pietandringa

Het ziet er heel snel uit, toch viel de snelheid in Nederland tot dusver tegen (Jan Bos vorig jaar). Een snelle persoon uit Finland heeft al 81 km per uur gehaald in een (standaard?) DF: http://www.rrfi.fi/en/#portfolioModal4 (info and results, 200m)

pietandringa, 10 Aug 2017 10:26, modified at 10 Aug 2017 10:28

Nyh

Ik denk dat de fiets erg slecht bestuurbaar is. Het voorwiel zit te ver naar achteren. Compenseren voor zijwind is erg lastig. Misschien een theorie een goede fiets maar in de praktijk helaas niet.

Hans Wessels, 10 Aug 2017 11:39

G

Goed punt. Tenminste, in theorie ;). Het aardige van BM is vooral dat er elk jaar weer een opmerkzaam verschil tussen theorie en praktijk blijkt.

De theorie van de Boer is dat een raam aerodynamisch funest is, de praktijk is dat het huidige record gereden is met raam (en intussen al zeven jaar overeind is gebleven).

G, 10 Aug 2017 13:15

Koeleman

Volgens mij is het record al sinds 2013 in handen van een "camera bike".. http://ihpva.org/hpvarecl.htm#nom01

Koeleman, 10 Aug 2017 14:52

avatar

Waarom zou de fiets slecht bestuurbaar zijn?
De wielbasis is slechts 1 van de vele aspecten die meetellen voor een goede bestuurbaarheid. Andere zaken zoals bijvoorbeeld eventuele vorksprong, balhoofdshoek en voorloop/naloop zijn op de gepubliceerde foto's niet zo een, twee, drie te achterhalen.
Waarom zou de fiets in de praktijk niet goed zijn?
Natuurlijk is er een verschil tussen theorie en praktijk, maar om op basis van enkel wat plaatjes conclusies te trekken is wat kort door de bocht.
Je zou met de rijdsters moeten praten om te weten wat hun ervaringen zijn met de fiets.
Feit is dat het team niet al jarenlang bij elkaar is en niet al jaren ervaring heeft met het bouwen en rijden met (gestroomlijnde)ligfietsen. Maar dat is inherent aan de manier waarop de beide universiteiten dit project hebben ingestoken.

Ik wens ze vanaf deze plaats heel veel succes met de verdere voorbereidingen

janmarcel, 10 Aug 2017 18:20

WimH

@Piet: die toch niet helemaal standaard DF reed die snelheid ook niet in Nederland.

Ik heb gelezen dat de snelheden van BM nooit in Nederland/Duitsland gereden zouden kunnen worden. Verschillende redenen: hoogte, de weg in BM 'loopt iets af', misschien ook nog de temperatuur???

WimH, 10 Aug 2017 20:34, modified at 10 Aug 2017 20:35

avatar

@ Wim:BM snelheden worden in Nederland/Duitsland niet gehaald. Reden daarvoor is de hoogte; BM ligt hoger en de ijlere lucht zorgt voor minder weerstand. En het ligt ook weer niet zo hoog dat de rijders last van de ijlere lucht hebben. Greg Thomas reed in 2016 ruim 95 km/u in BM met een DF met wielkappen, staartpunt, groter blad en een wat aangepaste luchtinlaat. De 80+ in Finland werd gereden door Tero Hapaanen, een sterke rijder die ook op CV 2016 meedeed. Volgens mij is dat een standaard DF (wel met wielkappen). Overigens reed Daniel Fenn in 2015 op de 200m 82,014 km/u (vast geen standaard DF ;-)) en Richard Schaffenroth (in een Go-One) 83,314 km/u tijdens WK in Belgie. Dus 80+ in een velo kan best (al is het wel een prestatie van formaat natuurlijk0.

Benny, 11 Aug 2017 08:16

avatar

De wielbasis ziet er op de foto idd wat kort uit. Fred Rompelberg ging met
zn fiets 268 km/u achter een auto. Van die fiets wat gegevens: wielbasis 145 cm.Gewichtsverdeling: achter 54% , voor 46%. Balhoofdhoek 60 graden, naloop 12 cm ( e.e.a. komt aardig overeen met toermotorfietsen).
http://www.lepetitbraquet.fr/chron38_fred_rompelberg.html
.
Hans heeft wellicht gelijk; sterker nog, ook in theorie moet een wielbasis groot zijn tbv de vtg-stabiliteit want anders dan dat Jan-Marcel zegt ( 'wielbasis is slechts 1 van de vele aspecten die meetellen voor een goede bestuurbaarheid') begint elk ontwerp van een hoge snelheidsvtg (en/of ruim/-comfortabel vtg) met een zo lang mogelijke wielbasis (F-1 auto, Rompelberg, etc)
.
'Ik denk dat de fiets erg slecht bestuurbaar is', de bedoeling is duidelijk (besturen in de zin van beheersen) maar wat ongelukkig geformuleerd want met deze fiets valt niet veel te sturen; hij moet vanzelf rechtdoor gaan want
wat het nog moeilijker maakt is dat het zwaartepunt extreem laag zit waardoor correctietijd ook extreem kort is.Idd bij een grote overhang voor het voorwiel krijgt de zijwindkracht een lekkere hefboom. Wat je vaak leest is dat deze rijders erg bang zijn om om te vallen en het vtg niet stijf en comfortabel genoeg is en daardoor de rijders misschien wel 25% minder vermogen kunnen leveren dan hun max.
.
Sportieve fietsen/trekkingbikes hebben een voorwielbelasting van 45%, racefietsen 40%. Bij stickbike-ligfietsen zoals Bachetta Aero en Schlitter is de voorwielbelasting tussen 42 en 45 % .
.
In 1997 testte het Duitse blad TOUR de Dalli Shark , wielbasis 140 cm, voorwielbelasting 49,5%, en noemde als pluspunten van deze fiets het Fahrkomfort en de Geradeauslauf.
.
Nederlandse Ligfietsen zijn in de regel lager dan de buitenlandse stickbikes;
daardoor zak je met je benen/de crank over het voorwiel en ligt de voorwielbelasting ergens tussen 52 en 60%.
.
Maar uiteindelijk moet stijfheid het absolute # 1 ontwerp-uitgangspunt zijn want bijvoorbeeld de Citroen DS had een fantastisch lange wielbasis (trouwens ook met te veel voorwielbelasting; 60 tot 65%, als ik het goed onthouden heb) maar stuurde erg slecht/traag want de carrosserie was niet torsie stijf (Citroen wou niet betalen voor licentie monocoque patent van firma Budd); Citroen compenseerde
dit met een zeer snelwerkende zwaar bekrachtigde centerpoint besturing maar helemaal top werd dit niet want het begin, de stijfheid, was principieel fout. Recht uit op hoge snelheid was wel helemaal top, zijwind niet merkbaar.
.
Kortom; stijf, lange wielbasis, achter 55%, voor 45% is een ruimschoots bewezen uitstekend recept.

enduro, 11 Aug 2017 12:37

avatar

Wat ik gezien heb op de DEKRA baan zag er kwa bestuurbaarheid en stabiliteit erg goed uit. Starten binnen de maximale afstand was dan ook geen probleem. Ze waren op de DEKRA alleen nog niet toe aan echt hoge snelheden. Ik hoop dat ze ondanks de onervaren rijdsters succes hebben in BM. Het is niet gemakkelijk om te fietsen met deze fietsen, vooral als je niet eens ligfiets ervaring hebt. Ze hebben mij dan ook zeker positief verrast door de stabiele runs die ze gemaakt hebben.

Jan-van-Steeg, 12 Aug 2017 10:15

avatar

Mijn BUPS heeft een extreem lange wielbasis, maar fietsen op hoge snelheid is echt een uitdaging. De Cygnus Omega heeft een veel kortere wielbasis, maar wordt daarentegen alleen maar stabieler bij hoge snelheden. Zelfs boven de 100 km/h. De praktijk wijst uit dat de stabiliteit van een fiets van heel veel dingen afhangt, waarbij de lange wielbasis 1 van de dingen is die hierin positief meetelt.

Jan-van-Steeg, 12 Aug 2017 10:20, modified at 12 Aug 2017 10:23

Nyh

Ik denk dat het aerodynamisch centrum te ver naar voren ligt. Dit probleem kwam naar voren bij Matt Weaver's Virtual Edge. Super aerodynamisch de fiets alleen helaas niet te besturen bij een hoge snelheid. Als ik zo de nieuwe fiets van Delft inschat heeft deze fiets hetzelfde probleem.

Een ieder die met een dicht voorwiel heeft gereden bij winderig weer weet welke problemen je hiermee op je hals haalt. Mijn RazzFazz IV is super stabiel bij lage en hoge snelheid maar in Keulen op de baan racen met een dicht voorwiel bij winderig weer is niet leuk.

Hans Wessels, 12 Aug 2017 17:01

avatar

Als het echt een probleem wordt en je wil toch rijden,
om überhaupt te kunnen rijden, probeer dan voor nood
een stormstrip(je) in de lengte over de neus zie: http://reusjan.blogspot.nl/2012/01/storm-strip.html

De theorie er achter, grofweg 'zijwind beïnvloeding/beheersing',
is o.a. door meneer Hucho (bekende schrijver van
auto aero-boeken) beschreven in een patent :
https://worldwide.espacenet.com/publicationDetails/biblio?CC=DE&NR=2218300A1&KC=A1&FT=D&ND=3&date=19731025&DB=EPODOC&locale=en_EP#

en deze door een collega van hem:

https://worldwide.espacenet.com/publicationDetails/biblio?CC=DE&NR=3115150A1&KC=A1&FT=D&ND=3&date=19821104&DB=EPODOC&locale=en_EP#

"Ik denk dat het aerodynamisch centrum te ver naar voren ligt"
of dat zo is is moeilijk te zeggen omdat je de wieldrukken
niet weet want het gaat om precies te zijn om de afstand(hefboom)
aerodynamisch centrum tot zwaartepunt vtg.
.
Is die afstand/hefboomarm te lang dan kan je niet even
snel dat centrum naar achteren brengen maar wel snel
het zwaartepunt wat naar voren; dus een stoeptegel
voorin leggen helpt ook, net als bij de VW kever vroeger
gedaan werd. Dit opschrijvende schiet me een grappig
verhaal te binnen; bij de ontwikkeling van de Porsche 911
was er geen tijd/geld meer om de wegligging acceptabel
te krijgen, daarom werden er voor nood in de voorbumper
gietijzeren gewichten geplaatst.

enduro, 12 Aug 2017 22:27

G

De diverse media zijn in elk geval weer prima bereikt, dat heeft het team altijd tamelijk goed voor elkaar.

Ook de 80km/u is gehaald dus de oefening is waarschijnlijk zeker nuttig geweest.

Mogelijk bron van zorg is het gegeven dat Iris aangeeft kwa benen aardig aan de max te hebben gezeten. Dan is 40km/u erbij nog heel wat…

http://www.ad.nl/binnenland/racend-op-een-ligfiets-over-een-lege-snelweg~va50795f5/

G, 14 Aug 2017 12:22

Ligfiets.net 2.0

Content website

E: redactie@ligfiets.net

Technique website

E: webmaster@ligfiets.net

NVHPV

E: nvhpv@ligfiets.net
T: +31 172 23 34 52
KvK: 40259675
More info
Subscribe and unsubscribe